２０世纪６０年代和７０年代，世界各地的船员曾经是令人羡慕的职业，没有想到几十年后的今天，真正一心一意要求加入船员队伍和下决心当一辈子船员的青年人越来越少。他们认为船员生活单调枯燥、长年离家、天灾人祸风险大、船舶不是养人的地方，再说不少陆地岗位工作薪水并不低于船员，导致船员人力资源正在走向枯竭，一些发达国家的船员招聘工作几乎走到绝境。这不是那一个国家的个案，而是一个全球性问题。
    据伦敦“劳埃德新闻报”报道，在新加坡召开的２００８年全球船员招聘工作会议认为，从今年年初以来，全球合格船员劳动力资源和招聘渠道正在变得越来越狭隘，对于船舶运输经营公司十分不利，比较突出的是２００８年将有一大批新竣工的液化天然气运输船出厂和投入航线运营，尽管新船机械性能第一流，其中相当一部分却无法开动，因为船舶经理一时无法招聘到足够多的合格船员拼凑成新班子接收和驾驶这些崭新的液化天然气运输船。
    不少海运专家毫不客气地指出，现在不少远洋承运人相互攀比其船队运力、运量和周转量的世界排名，一艘大船投资总额超过１亿美元，船东首席执行官可以毫不犹豫地决策，但是当接到增加船员培训中心资金和船员管理费用的时候，他们的眉头就皱起来了，全球海运产业经营公司中的大部分经理严重忽视船员队伍的持续培训、严格考核和船员人力资源的必要储备。             
    人才培养远远跟不上造船速度
   “劳埃德新闻报”说，２０１２年前全球将有吨位大大小小、功能形形色色的新货轮约１万艘在船厂竣工后立即投入世界各地贸易航线，如果不考虑时间等程序，仅仅这些新船至少需要百万名船员。这些人从哪里来？
    随着造船技术不断完善和发展，像韩国那样的造船厂，从放置龙骨开始到一艘大型新船竣工前后不过８个月，而培养一名合格的高级船员至少需要１０年，其中还不包括其小学和中学的基本教育学历；人才培养已经远远跟不上造船速度。
    来自世界各地的不少船舶经理在新加坡２００８年全球船员工作会议上抱怨，现在有些船公司、船东和船舶经营人为了留住船员，尤其是高级船员，确保自己经营的船队拥有足够的人力资源，拼命为船员加薪，船公司之间还相互攀比，你为船员涨薪水两成，我就为船员涨薪水三成、四成，甚至翻倍，反正政府法律并没有船员涨薪的限制规定；现在不少船员是冲着金钱上船工作，要求船东或者船舶经营人为船员薪水不断加码，甚至用高薪引诱和挖掘竞争对手的船长和轮机长等高级船员和其它优秀人才，以邻为壑，挖别人的墙脚垫高自己，进一步促使真正愿意与船公司签订长期劳动合同的船员越来越少，多的是跳槽打短工，那里薪水高就到那里寻觅工作，过去船员的传统价值观念，一辈子献身海运事业的豪言壮语和忠贞观念已经淡化、甚至正在消失殆尽，船员管理工作正在走向失控。
    菲律宾船员成为劳务输出品牌
    菲律宾输出的船员，英文水平很高，大多受过良好的教育，刻苦耐劳和品性诚实已经成为口碑。再说没有那一个国家的政府像菲律宾政府那样，凡是申请到海外工作的菲律宾船员有困难的，可以申请通过银行低息贷款由政府担保垫付，以后由当事人从海外赚钱归还政府。菲律宾政府还为有志于在船上或海外工作的菲律宾劳工免费提供英语深造，电脑操作，电焊，建筑，驾车，航海，捕鱼，石油开采和医疗护理等技术培训，并且免费提供健康检查。
    菲律宾政府特别关注和鼓励国内劳动力大量输出，而菲律宾的大使馆和领事馆等驻外机构的日常议事日程之一就是关心和保护当地的菲律宾籍输出劳工的经济福利和法律权利。迄今菲律宾政府在世界各地设立１?熏５００多家代理机构，专门为菲律宾船员等海外劳工提供全方位和一条龙服务。据菲律宾劳动管理部门公布的数据，截至２００６年底大约有占菲律宾全国人口十分之一的９００万菲律宾人在国外工作。
    菲律宾法律规定，凡是输出劳工从国外寄回的外币一律免证所得税，提供各种优惠政策帮助长期在海外工作，最后决定回国发展的菲律宾劳工在国内开办工厂和商店。而菲律宾政府为菲律宾船员和海外劳工付出的努力也得到相应回报。菲律宾中央银行在２００８年２月的一份报告中说，在外国远洋轮船上工作的一位菲律宾籍大厨每月工资竟然比官方承认的菲律宾总统阿罗约工资还要高出１０００美元，在日本远洋游轮酒巴天天唱歌的菲律宾船员歌手的月工资远远超过菲律宾国会议员的收入。菲律宾海外劳工２００７年汇款回国的数额，高达１４４亿美元。
    高级船员变得越来越稀罕
    总部设立在英国纽卡斯尔的盎格鲁东方船舶管理公司质量保险和培训部主任普拉迪珀船长说，仅仅从２００６年起到２００８年底全球造船厂竣工和交付使用新液化天然气船将达到４００艘，但船员班子却难以凑齐，至于新增的集装箱船舶、滚装船、渡轮、远洋客轮、油轮和矿砂船等的高级船员和船长需求还在告急。
    全球航运企业人力资源供应链结构比较复杂，主要问题是非熟练技术船员人数供过于求，而熟练技术船员人数供不应求，高级船员变得越来越稀罕；培养一名熟练技术船员需要大约１年，而培养一名高级船员需要至少４年。
    迄今全球航运船队在高级船员人力资源供应方面过分依赖欧洲、北美、日本和其它ＯＥＣＤ国家，问题是来自这些所谓发达国家的高级船员年轻人不多，大约５０％年龄超过４０岁。尽管英国等欧洲国家目前制订许多新政策和实施奖励制度，以资鼓励更多的欧洲青年当远洋海员，却收效不太明显。年年增岁的老龄高级船员一旦全部退出航海队伍，其留下的船员资源空缺按照目前全球船员人力资源实况是难以完全得到填补的。
    挪威船员培训中心主任奥德发表评论说，全球航运船队在２０１０年底前急需新增７万名高级船员，以便绝对安全地经营管理超大型集装箱船，好望角型散装船等现代化运输船舶，否则世界航运船队安全运营机制必将遭到重创。但目前可以断定，每年需要增加高级船员的供应目标至少在２０１０年之前难以达到。