大公报记者杨楠上海十二日电“中国港口产业总体过剩的局面显而易见，码头运营商不能再靠简单投资码头来增加发展，必须要从传统的靠装卸赚钱，向现代物流服务体系转型！”年终岁尾，中国港口掌门人齐聚上海陆家嘴，剖析行业现状、探讨战略转型，并达成上述共识。
     这场由上海海事大学、世界海事大学主办，上海国际航运研究中心承办的“2010年港口发展高端圆桌论坛──港口未来发展战略转型”，旨在找出内地港口当前问题，探讨“十二五”中国港口未来发展和战略转型之路。作为一次内部高峰会议，大家没有发言稿，完全畅所欲言，即兴交流意见。
     记者注意到，当日与会者囊括了：交通运输部水运局、和黄（中国）港口、上港集团、天津港、寧波港、连云港港、盐田国际、日照港、南京港、营口港、厦门港、苏州港、嘉兴港、扬州港、河北港口集团、马鞍山港以及中远太平洋、中海码头、远东租赁等内地几乎所有大港负责人，堪称盛况空前，亦足见各港口分析和解决当下问题之切。
     港口总体运力过剩
     中远太平洋有限公司董事总经理徐敏杰指出，中国未来港口发展必须战略转型，依据就是内地港口产业总体过剩──“今年中国集装箱平均增长20%的情况，是全球独此一家，也不会保持很长时间，而世界平均的年增长率只有5%-8%。”
     徐敏杰坦言：“中远太平洋作为世界第五大码头运营商，旗下码头过剩相当严重，尤其是东南沿海、长江中下游。1990年代初开始的码头产业高速发展，已逐步见顶，到下个5-10年会平稳发展，逐步收敛。不只是中国，全球码头都总体过剩。”
    厦门港务股份公司总经理方耀表示：“中国面临的港口能力过剩问题，厦门港尤其突出。”连云港港口集团有限公司总裁白利群亦指出：“港口过剩确实存在，为此连云港港坚持发展无水港的思路不动摇，拓展中西部腹地，正争取成为‘中西部地区区域发展示范区’。”
    上海海事大学校长于世成教授就此分析说：中国很多港口之间现在的竞争业态，相当程度上是非理性的，“请交通运输部考虑，不要再行政性地告诉各个港口，说大家都是国有资产，不要再互相盯著竞争。反而应该让港口之间互相渗透、竞争发展，最终通过市场来走向理性”。
    码头运营商须转型
    徐敏杰谈到，世界码头发展在1970-1990年代，以资金和管理为优势，主要代表是PSA、和黄、鹿特丹、巴拿马；1990年代中期至今，以集装箱团队为支持背景的码头运营商积极转型，开始与传统码头合作发展，如马士基、中远、中海──“因为投资建船的成本，与投资码头基本相当，但船的价值20年后将折旧为零，以美元计价的码头却在不断增值”。
    上海国际港务（集团）股份有限公司副总裁包起帆说：“创新引领、转型发展”，包括上海港在内如果不这麼做，发展就会遇到麻烦，就会看到码头等船的局面──“如果还靠装卸赚钱，码头造的多的地方，还贷款都会比较难，而且现在码头之间的竞争也是显然存在的”。
    为此，包起帆分享了上海港的四条转型道路：1、港口从孤立、单独的装卸，转而为大客户提供专业物流配送，如上海罗涇二期与宝钢的合作；2、港口逐步通过物联网、电子标签，为货主实现从告知到感知，打造“透明物流”；3、港口提供与物流相关的分拨、检测、增值服务，如刚刚投产的外高桥六期，就可在码头对进口车装潢、检测、改装，直接交车给消费者；4、港口码头位置前移，发展内陆无水港，进行跨区域拓展。
    海铁联运受制垄断
    对于当下被看好的“海铁联运”，多家港口老总当日却大叹苦水，无奈于铁路垄断对港口发展的制约。方耀说：湖南、江西最近的出海口就是厦门，但厦门发展内陆无水港，面临的是铁道线路运力不足。“我们在湖南醴陵、江西赣州、南昌都有堆场，今年有2万箱，但是线路运量有限。为了多弄些车皮，我们还把铁路亏损的项目吃下来”。
   盐田国际集装箱码头有限公司常务副总经理姜宴生亦谈到，“从广东韶关到盐田，距离只有300公里，原来用汽车拉，现在用火车，看似节能减碳，但实际上最大的制约就是铁路，甚至还有一个‘起步价’，就像出租车那样──铁路高度垄断，费率不容侵犯，远远高于货柜车。怎样把费率实际降下来，需要交通运输部和铁道部有一个协商”。